Я уже писал об этом чуде техники.

Но никак не мог подумать, что он живьем гуляет по Москве!

И даже собственный блог имеет.

Продолжаем тему автомобильного антигламура. Идеальный городской автомобильчик должен быть маленьким, лёгким, с приемлемым коэффициентом лобового сопротивления, с довольно узкими колёсами (экономия энергии в данном случае важнее зверского сцепления с дорогой), экономичным в обслуживании, особенно в случае ремонта после мелких аварий. И всеми этими качествами обладает «электрифицированный»… Fiat 500 (!)… да да, вы не ослышались, вот именно этот старый какашонок из 60-х, который посадил за руль Италию, с которого советская промышленность «слизала» практически подчистую «горбатого» запорожца. Его ставят на электрический ход. Самое смешное, что из-за некоторых итальянских законов, в самой Италии это сделать невозможно, переделанную машину будет настолько сложно «поставить на учёт», что затея теряет смысл. Потому переделывают в Германии, а затем реэкспортируют в Италию, которая легко легализует подобные транспортные средства, если они изготовлены и ввезены из-за рубежа, главное, чтобы документы были в порядке. Вот тут товарищи этим занимаются… не реклама 8)

Один из самых странных автомобилей, бывший прежде в ассортименте Renault – это Avantime.

Минивэн? Купе? Да кто его поймёт. Однообъёмный кузов, по габаритам чуть меньше его прародителя Espace (на шасси которого он построен, и родовые признаки которого тут и там вылезают на Avantime). Две двери, отсутствие центральных стоек, полное остекление, воистину, аквариум на колёсах. Невообразимое сочетание «люксового» салона, более свойственного автомобилям представительского класса, и пропорции мини-вэна. Четыре посадочных места – это тоже не по-минивэнски. Климат-контроль, электропривод для люков и окон, стереосистема, ABS, ESP, 6 подушек безопасности, датчики парковки, круиз-контроль, стереосистема высокого класса, спутниковая навигация и подогрев передних сидений. Двери, кстати, имели весьма необычную систему открывания, они поворачивались и несколько сдвигались вперёд, что, несмотря на их приличную длину, позволяло свободно покидать салон автомобиля даже будучи очень «плотно» запаркованным. Турбированный трёхлитровый V6 не давал водителю заскучать. Да, были и «праворукие» варианты, 70 «авантаймов» по Японии разъезжает до сих пор.

Интересна история этого автомобиля. Дело в том, что Renault никогда не производили пластиковые кузова самостоятельно. Для этих целей у них было налаженное сотрудничество со шведской Matra, которая в своё время производила и непосредственно пластиковые кузова, и осуществляла сборку Espace первых трёх поколений. Производился он недолго, с 2001 по 2003 год, и произведено «авантаймов» было совсем немного (8450 автомобилей, дабы быть до конца точным). Продажи футуристичного автомобиля шли из рук вон плохо, публика была банально не готова к такому автоавангарду. Тут мы имеем полное следование известной поговорке «как вы судно назовёте, так оно и поплывёт». Название происходит от французского «avant» (опережающий) и английского «time» (время). Это и сыграло злую шутку с автомобилем. Он оказался могильщиком Matra, фактически разорившем компанию. Renault решили не переносить производства из Швеции (собственно, и переносить-то было некуда, так как альтернатив Matra попросту не было), а закрыть производство авантаймов. 18 апреля 2003 года последний Avantime покинул стены завода.

P.S. Клубы поклонников Avantime в Англии и Германии, а также фотогалерея прилагаются.
P.P.S. Я бы с удовольствием стал владельцем такого автомобиля.

Переднеприводный дрэг, двигатель развёрнут, подключен в реверс. Впечатляющий болид. Фотографии тут и тут. А вот сайт авторов сего чуда техники (на сайте у них про эту адову машину почему-то нет ни слова).

Volkswagen раскрывает первый эскиз нового седана для России.
25.03.2010

Шеф-дизайнер концерна VOLKSWAGEN Вальтер де Сильва и его команда представляют первый эскиз нового седана Volkswagen. Автомобиль будет производиться на новейшей сборочной линии на заводе Volkswagen в Калуге, а его официальная премьера состоится в июне этого года. Стартовая цена нового седана составит около 10 тыс. евро.

В июне 2010 года Volkswagen представит новый седан, впервые в истории марки специально разработанный для России. Новый автомобиль спроектирован с учетом климатических и дорожных условий России, обладает традиционным для Volkswagen качеством и надежностью и при этом, благодаря умеренной ценовой политике, рассчитан на самый широкий спрос. Дизайн-бюро под руководством Вальтера де Сильва создало облик нового седана в соответствии с обновленным стилем Volkswagen, в частности, развивая стилистику нового Golf и Polo – стройный, подтянутый и динамичный силуэт.

Франк Виттеманн, руководитель марки Volkswagen в России: «Новый седан расширит линейку седанов марки Volkswagen и перекинет мостик от наших российских бестселлеров Passat и Jetta в более компактный сегмент. Таким образом, еще большее число поклонников марки сделает выбор в соответствии со своими предпочтениями и возможностями. При разработке нового седана тщательно учитывались как потребности российских автовладельцев, так и климатические и дорожные особенности России. Новый автомобиль полностью соответствует мировым стандартам качества марки Volkswagen и при этом весьма привлекателен по цене».

На российском рынке новый автомобиль будет представлен в нескольких комплектациях. Как объявлялось ранее, базовая стоимость новинки составит около 10 тыс. евро.

Благодаря тому, что новый седан будет производиться в России, при его покупке российские покупатели смогут воспользоваться всеми преимуществами программы утилизации старых автомобилей.

Самую актуальную информацию о новом седане можно получить на сайте Volkswagen – future.volkswagen.ru. Пройдя простую процедуру регистрации, клиенты смогут получать информацию о новинке Volkswagen каждые две недели.

Продолжам тему антиавтогламура. Как вы уже поняли, речь пойдёт вот о том красном, что справа. Чудесные машины. Дизельные двигатели с воздушным охлаждением ставились на каждую модель втечении всей истории тракторов Porsche Tractor с 1934 до 1963 год. Кроме того, во всех их тракторах использовалось гидравлическое сопряжение между двигателем и трансмиссией. Причиной тому было мнение инжинеров, что фермеры тех времён будут неспособны управиться со сцплением при переключении передач. Хоть верьте, хоть нет, но это предубеждение, появившееся в 30-х годах просуществовало вплоть до 60-х.

Прототипы

Фердинанд Порше разработал по заказу немецкого правительства три прототипа тракторов в 1934 году. Все прототипы «Volks-Tractor» были оснащены бензиновыми двигателями. На тот момент дизели Porsche с воздушным охлаждением ещё не были готовы к производству, хотя на тестах уже показывали мощность от 14 и до 55 лошадиных сил. В начале 50-х годов маэстро Порше завершил разработку линейки дизельных двигателей (одно-, двух-, трёх- и четырёхцилиндровый). Раздельные заменяемые цилиндры, на каждый шла своя головка. Кроме того, в 1946 году на чертёжной доске Порша уже были готовы чертежи полноприводного трактора. Начало было положено.

Послевоенное производство

После разгрома Германии во Второй Мировой Войне, продолжать производить тракторы и сельскохозяйственнуюю технику позволялось только тем компаниям, которые производили эту технику до войны и во время войны. Поскольку Porsche не наладили производство этой техники до войны, они, соответственно, в список этих компаний не попали, потому Porsche подписали лицензионное соглашение с немецкой компанией Allgaier GmbH и австрийской компанией Hofherr Schrantz. Поначалу эти компании использовали лицензионные двигатели Porsche на своих шасси. Назывались эти тракторы Allgaier System Porsche и Hofherr Schrantz System Porsche соответственно. Но в 1956 немецкая компания Mannesmann AG решила производить тракторы и приобрела у Porsche лицензию на производство как двигателей, так и шасси Allgaier. Для этого была создана компания Porsche-Diesel Motorenbau GmbH, которая полностью принадлежала Mannesmann AG. Они перестроили и расширили завод по производству дирижаблей к западу от Фридрихсхафена, на берегу озера Констанц, превратив его в самый современный на тот момент машиностроительный завод с самым совершенным конвейером и сборочным оборудованием. Именно на этом заводе вплоть до 1963 года и производились дизельные тракторы Porsche. Всего в период с 1956 до 1963 было произведено 125000 тракторов. Формально производство тракторов Porsche было прекращено по причине переоборудования завода на производство лёгких дизелей для танков НАТО

… посмотрите на этих футуристичных красавцев, что-то, определённо, в них есть ;)

Master AP144

Super AP-133

Coffee Train P312

Allgaier AP 16

P.S. про ламборгини в курсе 8)

Этот пост посвящается анти-автогламуру. Кей-кары (нет нет, не гей-кары, я о другом) – это такое прелюбопытное «изобретение» японцев. Это особенная категория транспортных средств, характеристики которых отвечают специальным нормативам. Кей-кары облагаются существенно меньшими налогами, страховка тоже стоит существенно меньше. Это уравнивает расходы на кей-кар и мотоцикл. Впервые эти нормативы появились в 1950 году и вводились для того, чтобы подстегнуть развитие японской автомобильной промышленности. Нормативы на кей-кары действуют в Японии и по сей день, лишь незначительно изменившись. Сегодня эти требования звучат так: максимальная длина транспортного средства – 3,4 м., ширина – 1,48 м., высота – 2 м., объём двигателя – 0,66 л., мощность – 63 л.с. В японии от «полноразмерных» легковушек их отличают номерные знаки жёлтого цвета. Кей-кары производят (или продают произведённые «смежниками» под своей маркой) все японские автопроизводители. Daihatsu Copen, Mitsubishi i, Nissan Kix, Subaru R2, Suzuki Twin, всех и не перечислить. Среди них и микровены и миниатюрные грузовики и даже мни-родстеры! Самый продаваемый из кей-каров – Suzuki Wagon R (также известный под именами Opel Agila, Vauxhall Agila, Suzuki Karimun, Maruti Wagon-R или Mazda AZ-wagon). Большинство кей-каров несут на себе отпечаток ограничений на габариты машины, оставаясь в пределах которых, производитель автомобилей старается максимизировать полезное пространство, потому большинство кей-каров напоминают «коробки на колёсах», это вэны с очень коротким (а то и вовсе отсутствующим) капотом, практически плоскими вертикальными боковыми и задней поверхностями, и высокой крышей. Раньше, увидев на дороге такой забавный «праворукий» автомобильчик, всегда удивлялся, что в них находят эти чудаковатые япошки? (кстати, Smart Fortwo – вполне себе кей-кар!) Но не всегда кей-кары были именно такими. Я бы хотел показать достопочтенной публике одного из представителей этих «малоросликов» – Daihatsu Midget II (именно он в заголовке этого поста), выпускавшегося с 1996 по 2001 год.

Не могу сам себе объяснить причину абсолютно иррациональной симпатии к этому автомобильчику. Наверное причина в том, что он выглядит, как большая игрушка, а любой мужчина всё равно в душе остаётся мальчишкой. Ну ведь в самом деле, у Daihatsu получился очаровательный городской проныра! Вот так рекламировали Midget II на бумаге. А вот так на видео (японская телереклама – тема большого и обстоятельного исследования для культурологов и психологов):

Mercedes Benz C111 – это даже не автомобиль в привычном понимании слова, это платформа, на которой товарищи из Daimler Benz обкатывали новые решения и технологии. На C111 в своё время ставили и роторный двигатель Ванкеля, и дизель, экспериментировали со стеклопластиковым кузовом. Аппарат пережил 4 поколения, но… использовался в основном, как полигон для обкатки новых технологий, да как концепт на выставках. Попытка компании наладить серийное производства 111-го (переименованного по такому случаю в 112-й) провалилась, так как было получено всего лишь 700 предзаказов на этот автомобиль. Кроме того, капризный ротор тоже не давал довести этот автомобиль «до серии», так как несмотря на выдающиеся характеристики (280 л.с., 260 км/ч, разгон до сотни за 5 сек.), технологии того времени не позволяли сделать РПД достаточно экономичным и «долгоиграющим», топливо сгорало не полностью и расходовалось помногу, а ресурс двигателя был совсем невелик. Второе поколение «роторника», которое было использовано на второй версии 111-го обладало ещё более внушительными данными: 350 л.с., 300 км/ч, разгон до сотни за 4.8 секунды (держим в уме, что это 70-й год). Увы, основные проблемы решить так и не удалось, потому на 3-ю инкарнацию 111-го поставили уже турбодизель, куда более скромный по сравнению с роторным (230 л.с.). Поскольку работы велись не только в направлении совершенствования двигателя, но и в сторону улучшения аэродинамики, за счёт снижения лобового сопротивления, 111-й третьего поколения разгонялся до 322 км/ч (рекорд скорости на дизелях того времени). За третьим поколением последовало 4-е, с ещё более мощным силовым агрегатом (V12, двойной турбонаддув, 4.8 литра, 500 л.с., 403 км/ч). Рекорд скорости, поставленный в 1979 году был «лебединой песней» этого автомобиля. Все работы по проекту «111″ были свёрнуты. А ведь прежде, ещё во времена первого поколения 111-го мерседесофилы слали в Штутгарт подписанные чеки с необозначенным номиналом, готовые заплатить любую сумму за право получить этот автомобиль.

… ну и напоследок – почва для размышлений для наших маленьких любителей спорта. В 1981 году, спустя два года после того, как 111-й почил в бозе, на небосводе американского автопрома ненадолго засияла яркая звезда De Lorean Motor Company. История этой марки, выпустившей всего лишь одну модель (DMC-12), которая приобрела культовый статус уже после прекращения производства, благодаря появлению DMC-12 в киноэпопее «Назад в будущее» (Back To The Future), заслуживает отдельного рассказа. Но я сейчас не об этом, а о том, что г-н De Lorean явно вдохновлялся разработками штуттгартцев (что ни в коей мере не умаляет его заслуг) и итальянской школы автодизайна того времени. Просто посмотрите на картинку ниже. Сверху – Mercedes Benz 111C, снизу De Lorean DMC-12.

… до новых встреч в эфире 8)

Поклонники творчества The Beatles негодуют. Дело в том, что вдова Леннона, лидера знаменитой группы, дала согласие на использование фрагмента видеозаписи Джона в рекламе автомобиля. «К чему вся эта ностальгия? Попробуйте нечто новое! Живите сейчас» — такие слова звучат в ролике из уст музыканта.

Права на использование фрагмента из домашнего архива Йоко Оно передала автоконцерну Citroen. Однако с продажами нового Citroen DS3, продвигаемого в Великобритании, могут возникнуть сложности. Поклонники творчества The Beatles крайне негативно восприняли новость о столь оригинальном способе отрекламировать новое авто, они призывают бойкотировать машину, отказавшись от ее покупки.

Фанаты Джона возмущены действиями Йоко Оно и не могут понять, как она могла позволить французскому концерну использовать образ столь любимого ими музыканта. В Сети появилось множество статей и комментариев на этот счет, разгневанные ценители наследия Леннона считают, что его вдова просто-напросто решила нажиться на имени мертвого певца.

Тем не менее, сын Джона, Шон Леннон, поддержал мать. Он считает, что сейчас, когда память о великой группе постепенно стирается, а многие представители молодежи даже и не знают, кто такой Джон Леннон и чем знамениты The Beatles, лишь таким способом можно воскресить образ отца, сохранить память о нем.

Новых дисков практически не выпускают, новое поколение не слышит песен «битлов», не знает, как выглядели кумиры миллионов. Именно благодаря подобной рекламе и телевидению, считает 34-летний сын Леннона, можно «продлить жизнь» знаменитой ливерпульской четверки. Тогда, надеется Шон, тинейджеры не будут задавать вопросы, что это за группа и чем она вообще знаменита.

http://www.utro.ru/articles/2010/03/06/878547.shtml

Знакомьтесь, это Devon GTX. Познакомились? Теперь можно начинать скорбить. Скорбить, потому, что перед нами, увы, показательный пример того, что американцы называют «the bomb that doesn’t goes bang». История этого красавца коротка и показательна. И печальна. Вкратце: Devon Motor Works – маленькая автомобильная фирма, принадлежащая (сюрприз!) Scott Devon, пыталась создать на основе спортивного Dodge Viper настоящий суперкар. И даже сделала два прототипа, показавших незаурядные результаты на «кольцах» (рекорд круга на Laguna Seca, например). Но в связи с банкротством Dodge, они остались без платформы. 650-сильные «Вайперы» собирались полностью вручную, что и похоронило эту модель, а заодно и завод, который её потихоньку производил. Завод был выставлен на продажу за смешные 5.5 миллиона долларов, но никто им не заинтересовался, и в начале этого года его официально закрыли. Соответственно, и Devon на днях заявили, что GTX производиться не будет. А жаль. Пожалуй, эта машинка являла собой наиболее интересный и гармоничный сплав европейских традиций автодизайна и американских muscle cars. Смотрю на эту красоту и расстраиваюсь. Кстати, цена Devon’а предположительно должна была стартовать с $550.000. Понятно, что по карману ооочень немногим, но желающие купить это чудо были. Жаль, очень жаль… под катом – фотографии этой красотищи, и немного видео.

«Фьючелайнеры» (ух, как коряво по-русски звучит) были построены специалистами General Motors в количестве всего лишь 12 штук. Дизайнерская группа GM под руководством Harley Earl не просто создала дюжину футуристичного вида транспортных средств, они сделали передвижную выставку «Parade Of Progress», колесившую по северной америке и расказывающую и последних достижениях в науке и технологиях. Эдакая передвижная мини-ВДНХ.

Открывающийся борт, превращающийся в навес, выдвижная сцена, куполообразная водительская кабина, сдвоенные передние (!) колёса. И сегодня этот чудо-автобус выглядит очень необычно, а во времена его молодости, полагаю, он производил на современников совершенно сногсшибательный эффект. Почему-то всплывает ассоциация с известным «биодизайнерским» грузовиком, который разработал для Mercedes Benz в 80-х годах Luigi Collani, не по стилистике, а именно по моздействию на зрителя.

На сегодняшний день в изначальном виде сохранилось всего лишь три Futurliner’а (два в Америке, один в Европе, в Швеции). Остальные девять были переделаны, перекрашены, и по сути дела, их коллекционная стоимость была значительно снижена именно за счёт таких безграмотных действий их владельцев (Natmus и Peter Pan Bus Lines), четыре из них уже не подлежат восстановлению.

По этой ссылке можно полюбоваться на немного осовремененный Futureliner (большие и качественные фотографии!). В него установили двигатель от современного грузовика (оригинальный двигатель был банально слабоват, и с ним Futureliner  с трудом преодолевал планку в 45 миль/час), современный электрогенератор (не забываем, Futurliner – передвижная выставка, там много всяких лампочек и прочих финтифлюшек, которые надо обеспечивать электроэнергией) и систему кондиционирования в водительскую кабину. Всё остальное восстановлено максимально близко к оригиналу. Символ технологического величия америанской автомобильной промышленности того времени, и очень редкий автомобиль, на сегодняшний день он стоит очень впечатляющих денег. Этот, например, ушёл с аукциона за $4.320.000.

А вот по этой ссылке можно изучить историю возвращения к жизни ещё одного Futurliner’а. Красавца №10 буквально вернули с того света, объём реставрационных работ впечатляет даже неискушённого зрителя (1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2006). Восстановлена даже оригинальная «резина» на колёсах. Все работы производились группой пожилых американцев, большим количеством добровольцев-волонтёров и рядом авторемонтных мастерских, бесплатно отремонтировавших многие узлы и агрегаты. «Десятый» колесит по северной америке, учавствуя во всевозможных roadshow, то есть занимается почти тем, для чего его когда-то и разработали.

Бонус: изготовление модели Futurliner’а. Маньяки! 8)

Самый продвинутый дом на колесах в мире. Координаты производителя, цена на газенваген и еще дюжина его фоток под катом. Наслаждайтесь.

12 метров длины, 3 оси, 3 пандуса, 420 лошадиных сил,
гараж для Mini cabriolet, 25 тонн снаряженной массы.

Но джакузи не поставили, вот казззлы…

EUR 1.021.078,60. Заметьте, с точностью до евроцента! Подробности тут.

У нас тут много владельцев железных коней. Они определённо оценят. Пара десятков фотографий с завода Porsche… 1972-го года, во времена «золотого века» легендарной немецкой компании. Ну и бонусом – некоторое количество фотографий из заводского музея (в наше время).

(Голосом Владимира Ворошилова) Уважаемые Знатоки, будем считать, что это черный ящик.

А теперь, внимание, вопрос!